Bicicleta e un mijloc extraordinar de transport, dar are nevoie de o interfață corectă
Scopuri idioate și importanța transportului
Am pornit într-o călătorie - vreau să fac 825 de kilometri pe jos - asta e distanța dacă mergi pe coasta de nord a Spaniei până la Santiago de Compostela, pe drumul numit Camino del Norte. Camino e un pelerinaj - oamenii îl fac în diverse scopuri, cel mai adesea dintr-un motiv religios. Aveam încă de la Paște un bilet spre Spania însă în dimineața zborului am decis să fac drumul pe unde îmi pică mie bine, mai ales că nu-s amator de mulțimi și nici de oameni nevorbiți, care suferă. Să ne înțelegem - vreau să fac drumul, dar nu drumul acela. Pentru ce să îl fac? Nu știu - este probabil unul dintre scopurile idioate pe care oamenii le urmăresc ca să se distreze, să se relaxeze, să se îmbolnăvească sau să se vindece. Important în acest context este că pot.
Până azi am făcut 500 de kilometri, majoritatea în România, mergând pe jos de la Cluj-Napoca, unde locuiesc, la Mireșu Mare, în Maramureș, unde m-am născut și am copilărit, apoi plimbând orașul, împrejurimile, împletind pași prin obligațiile zilnice, vizite la oameni frumoși - salut Constantin, Alex și Ana, Ileana și Radu, Cosmin și Irina - și vizite în locuri delicioase - salut Baia Mare, Tarnița, Vlaha, Feleac, Gădălin, Deușu, Nuremberg.
Mergând așa, am realizat importanța eficienței transportului; de exemplu, satul meu natal are pe stemă un bâtlan - de la lunca Someșului - și un ardei, pentru că în Transilvania a fost cândva mare și mineralele din sol împreună cu microclimatul văii Someșului ne dau legume delicioase. Să zicem că ai vrea să le vinzi, pentru că ardeii se fac frumoși și din abundență - în Mireș toată lumea are ardei nealcoși. Să zicem și că secolul e 19, mai la-nceput. Cum ardeii-s ieftini pe plan local, te decizi să-i duci la Cluj, unde oamenii au bani și le plac legumele corect mineralizate.
Ziș și făcut - îi culegi de cu seară, îi pui în cărucior și-n zori îți faci cruce și pornești pe jos. În nici patru zile ești la Cluj cu ei, că-s vreo 140 de kilometri doar. Dacă ai noroc, mai vinzi ceva, însă ardeii tăi sunt cam pleoștiți pe lângă ai vecinului de tarabă din Apahida, care a făcut doar două ceasuri până la piață, mergând la fel, pe jos. Dai cu pălăria-n praf și-ți juri că o să-ți iei un cal; dar calu-i scump și mănâncă tot anul, ceea ce înseamnă mai multă muncă pentru tine. Sau rogi un vecin care are cal să te ajute - însă costul călătoriei o să se vadă în prețul ardeiului și apahideanul o să-ți râdă din nou în nas.
Și într-o zi, apare trenul. Pui lădițele la vagonul de marfă, îți aprinzi o mahorcă și până ai discutat niște politică, ești în Cluj, în aceeași zi, de cu dimineață, ca să apuci loc bun în piață și să îl întrebi pe vecinul din Apahida de ce-i așa supărat azi. Nu-i de mirare că economia țării începe să se ridice odată cu linia ferată, pentru că atunci când mărfurile și oamenii circulă, până și vremea îi mai bună, ce să mai vorbim de vremuri. Aș zice, până aici, că transportul e important.
Corpul uman, bine pregătit pentru deplasări prin cele mai diverse medii, are un schimbător automat: când mergi pe jos grăbit și viteza depășește 5 Km/h, începi să alergi, vine natural și pare obișnuit. Este și mult mai eficient - la deplasarea sub 5 Km/h, mersul consumă cele mai puține calorii. Peste această viteză, alergarea este mai eficientă. În maratoanele de marș - mersul acela legănat practicat de oameni ce parcă se strâmbă permanent de durere - corpul uman consumă de până la două ori mai multă energie decât la cele de alergare. Kilometrii sunt aceiași, însă eficiența este scăzută la jumătate - evident că și timpul necesar pentru a-i parcurge este mai mare. Pentru viteză, trenul ar fi decisiv mai bun - un maraton cu trenul înseamnă 25 de minute, chiar și cu oprire în toate stațiile. Dar trenul are dezavantajul că merge doar unde vrea el, nu unde am vrea noi - și atunci, la mijlocul intervalului dintre deplasarea pe jos (liberă dar obositoare) și mersul cu trenul (eficace și rapid, dar îngrădit) apare bicicleta.
Bicicleta este un lucru uimitor, cel puțin din punct de vedere al eficienței și libertății. N-ai nevoie nici măcar de drum pentru bicicletă, însă dacă acesta există, o trudă de zece ore în soare devine o plimbare plăcută în adiere răcoroasă, gata într-o treime din timp. Bicicleta are un design simplu și robust; e ușor de întreținut, nu poartă taxe de proprietate, nu face zgomot excesiv, nu generează gaze de eșapament; nu are nevoie de combustibil, nu ocupă mult loc în trafic, e ușor de parcat, depozitat și de folosit - a mea e afară tot timpul, la îndemână. În clima din România, o bicicletă poate fi călărită cel puțin jumătate din an și beneficiile pentru sănătate sunt prețioase: eu mănânc la McDonalds fără nicio vină, dacă mi-e bicicleta parcată afară. Putem spune - iată - că are și beneficii psihologice.
S-ar putea să existe și dezavantaje, nu zic - oamenii transpiră, sunt mai puțin protejați, au de transportat lucruri și așa mai departe. Însă bicicleta e o unealtă, cum e o șurubelniță, și atunci când ai de înșurubat sau deșurubat lucruri o șurubelniță e minunată. Dacă declari că este unealta universală, posibil să greșești - la urma urmei, e dificil de tăiat cherestea cu șurubelnița, chiar dacă, teoretic, se poate. Dar pentru tema discuției curente, anume eficiența transportului, bicicleta pare o unealtă potrivită. Și atunci, de ce nu e răspândit biciclismul? O întrebare idioată, cu un răspuns simplu: biciclismul ESTE răspândit. Reformulare: de ce este biciclismul mai răspândit în unele zone decât în altele, clima fiind comparabilă? Întreb din Nuremberg, Germania, unde am petrecut câteva zile mergând doar pe jos însă mulți oameni - mulți! - folosesc bicicleta.
Interfața sistemului cu utilizatorul
În această discuție, numesc interfață locul unde se întâlnește infrastructura cu biciclistul. La plimbare prin orașul Nuremeberg, care are o jumătate de milion de locuitori, interfața pentru bicicliști arată de obicei așa:
În stânga se vede carosabilul auto. Urmează un spațiu verde, apoi începe trotuarul. Pe trotuar, după o zonă de siguranță, pavajul se schimbă din dale în curea continuă de asfalt - pista pentru biciclete. Trotuarul continuă în partea dreaptă până la alte elemente de mobilier urban, garduri sau spațiu verde.
1. Riscul la impact
Chiar de la prima vedere, vedem cum atacă acest design riscul în cazul unui impact: să presupunem că între un biciclist și un pieton s-ar produce o coliziune și ar fi cea mai gravă posibilă, cei doi călătorind în sensuri opuse. Bicicliștii merg uneori foarte repede - un ciclist experimentat și cu echipamentul potrivit poate ajunge la 30 de kilometri pe oră. Un pieton foarte grăbit ar putea alerga cu 15 Km/h. Cei doi venind în contact nemijlocit, la viteze maxime, s-ar putea ciocni într-o întâlnire similară cu a lovi un zid cu 45 Km/h. Auoleu! Însă ciocnirea noastră nu e chiar același lucru cu a lovi un zid: oamenii sunt animale cu endoschelet, ceea ce înseamnă că majoritatea părților dure sunt la interior - mă refer doar la oase aici, ca să nu pornim reflecții metafizice. Când doi oameni se lovesc, ambii beneficiază de amortizarea oferită de haine, piele, grăsime și mușchi, care preiau din șoc și protejează organele vitale.
Apoi, exemplul nostru este dus spre extrem - viteza medie a bicicliștilor este de 16 Km/h iar a pietonilor de 4 km/h, ceea ce duce la ciocniri cu delta impuls mult mai scăzut - n-aș vrea să zic acceptabil - să zicem doar că mai puțin periculos.
Pentru contrast, să ne imaginăm situația în care pista de biciclete este la marginea suprafeței de circulație auto, fără distanță de siguranță, cum mai sunt piste și prin Cluj-Napoca - mașinile circulă cu maximum 50 Km/h, limita legală, să zicem, iar bicicliștii rapizi cu 30. Impactul se produce la 20 Km/h (diferența dintre viteze, presupunem că ambele corpuri circulă în același sens), dar este un impact cu un zid, pentru că autovehiculele sunt protejate prin exoschelet - caroseria. În plus, ciocnirea nu duce la oprire bruscă - traiectoriile corpurilor sunt imprevizibile și biciclistul poate întâlni alte obiecte în cădere - copaci, indicatoare de circulație, asfalt, autobuze, roți, uneori chiar autoturismul care l-a lovit - accidentele de circulație cu bicicliști sunt de obicei agravate de un contact secundar, pe care nu-l doresc nimănui, mai ales că singurele două accidente cu bicicleta pe care le-am avut în cei peste zece ani de când o folosesc în Cluj au fost cu autoturisme, pe pistele de biciclete de pe strada Horia.
E nevoie de concluzie? Pista așezată pe trotuar, cu distanță de siguranță, este o adresare directă a riscului la impact, prin design-ul interfeței.
2. Claritatea în design înseamnă ușurință în utilizare
Observăm imediat delimitarea prin pardoseală a suprafeței de rulare a bicicletelor de cea pietonală - eu unul am priceput-o imediat, mai ales că s-au chinuit cu mine Klara și Beniamin, arhitecți amândoi, să aibă sănătate și fericire, că am înțeles în cele din urmă: proiectantul delimitează zone cu scop diferit prin pavaje diferite, potrivite utilizării. Forma urmează funcția, cum s-ar zice. De cum ai urcat pe bicicletă devine evident pe unde e mai bine de mers; dalele pavajului introduc vibrații neplăcute în brațe și în coloana vertebrală atunci când mergi pe bicicletă. Pentru pietoni, e totuna că suprafața e din dale sau asfalt neted: în mersul obișnuit ridicăm oricum picioarele înainte de a le înfige din nou în trotuar. Nu discutăm aici diferența neplăcută de nivel între dale, care ne-ar face să ne împiedicăm - considerăm că așezarea pavajului s-a făcut exact la norma proiectantului, care s-a gândit deja la asta. Așadar: dale pentru pietoni, pistă continuă pentru bicicliști, forma e clară ca apa de izvor, pentru că respectă funcția.
3. Experiența în utilizare
În spațiul verde dintre stradă și trotuar există, din cauza vegetației, o barieră naturală. Aceasta previne ciocnirile cu mașini, cum am văzut mai sus, oprește poluarea, zgomotul, scade temperatura ambientului și domolește curenții naturali sau artificiali de aer. În plus, pare corect și din punct de vedere etic: pietonii și bicicliștii sunt feriți de rezultatele neplăcute ale traficului auto, ei fiind nevinovați de producerea acestor efecte. Această așezare respectă modelul "n-ai generat poluare, nu o suferi - sau cel puțin facem eforturi să îți reducem expunerea”.
Pistele de bicicletă apar în fotografie fără obstacole, curbe sau diferențe de nivel mari la trecerile prin intersecții, avantaj pentru experiența de utilizare. Cred că oamenii repetă experiențele plăcute, când pot.
Apoi, plasarea pistei pe trotuar permite fluiditate - uneori pietonii trec pe pista de biciclete și bicicliștii pe locurile rezervate pietonilor - în caz de urgență sau ambuteiaj, această flexibilitate se vede în decongestionare mai rapidă a bulucului.
Regulile rămân totuși reguli și sunt re-amintite frecvent - semnalizarea prin indicatoare rutiere și desen pe asfalt este clară și deasă, cum putem vedea în fotografiile de mai jos. În următoarea poză, am încercat să surprind cum este păstrată distanța de siguranță chiar și atunci când trotuarul se îngustează și nu mai e loc de spațiu verde:
Ce cred că nu se poate deduce din foto e lățimea benzii de biciclete - e suficientă pentru circulația pe ambele sensuri, fără restricții, pe ambele părți ale străzii. Asta e important pentru că elimină nevoia de a traversa intersecții inutil și, pe străzile cu sens unic auto, devine recompensă pentru bicicliști, încurajând renunțarea la mașină. Dacă mergi cu bicicleta, poți alege drumul cel mai scurt, indiferent de sensul auto al străzii - tot pe același subiect, în Nuremberg, zonele pietonale pe care le-am plimbat permit și biciclete, având piste cu pavaj corespunzător. Să mergi cu bicicleta înseamnă să fii privilegiat față de traficul cu mașina, mergând pe unde vrei, fără restricțiile rutiere ce se aplică la autoturisme.
Tot despre semnalizare clară, iată marcajele la traversarea intersecțiilor cu străzi laterale - atenționarea este evidentă prin contrastul culorii. Limitele de avans ale mașinilor sunt trasate pentru a menține distanța de siguranță a biciclistului - vorbesc de linile groase albe întrerupte la intervale mici din imaginea de mai jos:
În fotografia următoare, am încercat să surprind separațiile de sens ale șoselei auto. Aceste spații de refugiu permit traversări în două stadii, ceea ce nu oprește traficul auto pentru ambele sensuri când traversează pietonii sau bicicletele, sporind fluiditatea generală a transportului. Trecerile au culoar pentru biciclete (central) și pentru pietoni (în foto mai spre stânga), dar nimeni nu-ți explică părerea lui dacă le încalci, cu condiția că nu treci pe roșu. Flexibilitate.
Dacă pista e și cu sens dublu, ne aducem aminte ca traversările sunt deja la minimum - poți circula în ambele sensuri, la fel cum pietonii pot merge încoace și-ncolo pe același trotuar, după pofta inimii. Biciclistul este astfel un cetățean de prim rang, la fel ca pietonul, nu este doar un participant inferior la traficul auto.
Iată acest domn, care m-a „claxonat” în parc, de mi-a oprit inima în piept; după ce m-a depășit, observând că am sărit în urzici de spaimă că încalc regulile sau ceva, mi-a mulțumit și mi-a spus că nu m-a claxonat ca să mă dau la o parte, ci doar ca să-și anunțe prezența. Nu era necesar să fac nimic - aleile parcurilor sunt deschise pentru ambele feluri de trafic și dacă doream să nu-l încurc pe el personal, trebuia doar să stau liniștit și să nu-mi schimb brusc direcția de mers. El fiind pe bicicletă, poate manevra mai ușor, așa că se descurcă.
Prin acest design, atunci când oamenii merg în parc pot străbate optim distanța si se pot vedea cu oricine indiferent dacă ceilalți sunt pe jos sau cu bicicleta. Dacă ai avea căi separate, ai fi mai puțin liber și frustrarea înseamnă o experiență mai puțin plăcută.
Ceva care e aproape gata nu e utilizabil
O alternativă de transport este viabilă doar în situația în care unești complet destinația cu punctul de pornire; dacă o singură porțiune din cale are un obstacol, alternativa nu e o soluție, este o frustrare. Lecție: nu implementăm porțiuni disparate, ci facem legătura completă de la A la B, pe un culoar important de trafic, dintr-un foc. Mai apoi, facem următoarea cale, apoi alta. Să faci o pistă de biciclete care durează doar o stradă, pentru că „atât s-a putut face anul ăsta” este lipsit de bun simț administrativ, dacă nu chiar iresponsabil - rezolvă problema greșită.
Du-te unde e utilizatorul tău
Dacă faci un sistem de biciclete publice, lasă oamenii să le ia de unde le găsesc și să le lase unde nu mai au treabă cu ele. Te temi de furt? Întreabă Bolt și Lime sau alte companii de trotinete cum de nu contează problema asta în fluxul lor, când o trotinetă electrică e de trei ori prețul unei biciclete publice, deci mai dorită de potențialii hoți. E anul 2022, poți întreba chiar primăria din Nuremberg și mă ofer voluntar s-o fac, în limba germană dacă trebuie: Herr Primar, cum nu se fură la voi bicicletele astea publice?
În Cluj-Napoca, putem păstra stațiile de biciclete, dacă tot am dat banii pe ele. Se pot adapta pentru biciclete electrice. Am putea vedea pe telefoane dacă există biciclete încărcate în stații, le-am putea rezerva - chiar contra cost - conveniența înseamnă câștig și trebuie plătită, e de înțeles.
Mentenanța costă iar costul e o barieră
La Nuremberg, unde e multă artă urbană prin scuare și piețe, am stat prost în fața unei statui de crom în formă de T, neștiind de unde s-o apuc. Era chiar în drum spre hotelul Ibis Budget unde îmi spăl hainele și concep argumentele, hotel în care e aproape mai bine ca într-un camping.
Am realizat în cele din urmă de unde să apuc statuia: de brațele T-ului, pentru că era o pompă. O pompă pentru biciclete. Iar ansamblul din care făcea parte, la fel de opac inițial, s-a dezvelit imediat: era o stație publică de reparat biciclete. Numai Dumnezeu știe câtă artă urbană era de fapt de utilitate publică, în plimbările mele. Poftim: cetățeanul nu e obligat să-și facă atelier dacă are o coajă de bicicletă, nici să o arunce în șanț dacă i s-a stricat cea publică, în timp ce-o folosea. Relaxează-te, om bun. Există soluții.
Nivel de trai și civilizație
În pofida celor de mai sus, e greșit să spui că în România e ca în Germania și ar fi posibil să iei un model și să-l aduci acasă, hopa-tropa. În primul rând, Tudor Arghezi a făcut, zice-se, o observație justă într-o vizită la nou-terminatele studiouri de film Buftea. După ce a fost primit și i s-a arătat tehnica de ultimă generație, a fost întrebat „Ei ce zici maestre, acum că avem, ca și nemții, tancuri, putem câștiga războiul?” Arghezi a răspuns imediat că ”avem tancuri domnule, dar n-avem nemți”. Din capul locului, nu sunt de acord cu optica asta - eu cred că avem și o grămadă de nemți printre români, ca să mă exprim așa - și nu diferențele de cetățenie sunt greutatea care face pârghia de nemișcat.
Avem însă, recunosc, între Germania și România, diferențe adevărate de putere. Puterea noastră de cumpărare e scăzută. Oamenii nu-și permit o bicicletă, mai ales că nu pot circula tot anul cu ea, să poată zice că rezolvă complet problema deplasării. Tragic, dar adevărat, diferența e de necontestat. O caserolă de afine cu zmeură m-a costat în Nuremberg 8 euro și 45 de cenți, de era să leșin când am ajuns la Ibis Budget și-a intrat rețeaua wireless inclusă în preț, primind notificarea de la cardul bancar. Fibre și minerale, mein Herr, dar nu-mi permit!
Ok - dar hai sa împingem în față programul „Rabla” pentru biciclete, că suntem stat cu social-democrați în putere. Faceți dumneavoastră un calcul mai exact vă rog, că n-am destul Internet de la Ibis să caut cifrele - intuiția mea e că dacă ar exista Rabla pentru biciclete și ar avea 10% din bugetul programului similar pentru mașini pe combustibili fosili (pentru că cele electrice au subvenții de 10 ori mai mari per bucată), banii ar ajunge pentru a subvenționa COMPLET x biciclete, unde x este număr natural, pozitiv și (foarte) diferit de zero. Unde mai pui că avem producători autohtoni de biciclete (salutare Pegas, chapeau!) și pistele din Germania tot cu muncitori români sunt făcute, așa că se poate, dacă sunt bani.
Concluzii
Mai am aproape jumătate din kilometri iar ceea ce pare a fi adevărat de la mijlocul unui drum nu rezistă când privești de la capete - te rog să-mi spui dacă următoarele sunt doar halucinații:
O interfață mai bună a infrastructurii cu bicicliștii este posibilă și există exemple care par că funcționează. Putem încuraja un mijloc de transport eficient, curat și benefic printr-o interfață mai bună, prin căi de circulație complete, prin biciclete care pot fi luate și lăsate oriunde, prin stații publice de reparații și prin stimulare economică, prin subvenționarea printr-un program ca Rabla.
Știu că sunt arhitecți, politicieni, oameni de rând care fac eforturi ca lucrurile de mai sus să fie făcute. Nu știu exact care e stadiul lor - spune-mi te rog dacă știi dumneata - eu știu ce se vede de la nivelul străzii și scriu din perspectiva unui om care merge pe jos, în scop stupid, și i-ar plăcea să meargă cu bicicleta împreună cu mai mulți. Nu îndrăznesc să o scot pe fiica mea pe pistele de biciclete din Cluj - în primul rând pentru că e ilegal, sub 12 ani vârstă și în al doilea rând, chiar dacă ar fi legal, mi-e frică să-mi asum acest risc. Poate-s singur în această teamă dar nu cred. Sunt?
Nu ești,
Mulțumesc că mi-ai descris foarte precis percepția. Am mașină pentru că poluare și zgomot și până reușesc să fac rost de niște înclinații spre kamikaze.